导语：阿斯顿马丁V8Vantagevs梅赛德斯-奔驰GTC,保时捷GTS。
这条蜿蜒的道路在蒂默斯约克山顶下米处分叉，通向右边的死胡同，在事情变得严重之前，我们以一种悠闲的节奏探索交通稀少的地形，以防有任何流浪的牛、奇怪的泥石流残留物，或者当局试图增加月末的收入。正如预期的那样，除了一些道路施工路段和一只狂吠、追车的牧羊犬外，这段漫长的爬坡之路是清晰的。
一小时后，在狭窄的、几乎对称的v形山谷底部，我们三人排着队，准备第一次正式跑上这座大山，最新款的阿斯顿马丁V8Vantage、梅赛德斯-amgGTC和保时捷Carrera4GTS。保时捷拔腿就跑，其标志性的平板-6断奏紧跟着，接下来，来自阿弗尔巴赫的AMG咆哮者在起飞前冲到正确的位置上，暴风雨带着雷鸣般的噪音呼啸而去，我们预计附近的野生动物会对它的健康和安全提出投诉，最后一个离开的是声音更响亮、旋律更优美的白色阿斯顿跑车，当它螺旋形地驶出视野时，看上去就像一缕移动的冰。
这些大锤在粘连的边缘跳舞，就像喝了第三杯伏特加后的纽瑞耶夫一样，现在还为时过早，到目前为止，这只是六到十分之七的东西，米其林和Pirellis需要热身，在寒冷的夜晚刹车仍然失灵，我们脑袋里的主板需要重新编程。路面上点缀着一片片的柏油路，有些弯道离地面有些距离，来自上方冰川的水洒落在路面上，下坡时，每一段都适合三、四档，两次，第五次可能是一个选择，但是千米每小时在这种类型的道路上乞求一个主要的位置在停尸房。
虽然AMGGT会在纸上更好地适合我们的测试，但GTC的动力Plus电池组和碳陶瓷刹车是一样的好，在金钱方面，它几乎是一个死水之间的优势和GTC，其中共享相同的4.0升双涡轮增压V-8，保时捷是最便宜的竞争者，也是唯一的敞篷车型。尽管保时捷没有可选的后轮转向系统，但所有车型都是满载交付的，配备天窗和舒适的座椅，是一种大，坏奔驰的解毒剂，Vantage坐在中间，是一辆GT，有着跑车的灵魂。
在这个比较中，性能远远不是决定因素。参赛者在0-60米短跑中进入栅格;即使是在最高速度下，最快的汽车仅以象征性的姿态就能超过速度最低的汽车，齿轮内的加速时间也差不多。分离功率和扭矩也不大。阿斯顿马丁称，在其马力磅英尺的Vantage赛车上，它的干重为千克。至于现实生活中的燃油消耗数据，AMG在我们为期两天的千米的旅行中是最渴的，我们选择了一条没有高速公路的路线，或者在城市里开车，而则是目前为止消耗最少的超级无铅汽油。
进入就像回家一样，尽管有最新的、半现代的信息娱乐系统和驾驶程序的选择，后引擎轿跑在外观、感觉和性能上仍然是令人愉快的老世界，在狭窄和蜿蜒的道路上，人们很快就会欣赏到它更紧凑的尺寸、更轻的重量和相对舒适的悬架。另一方面，梅赛德斯-奔驰amgGTC配备了3XL后置车道，是战前SSK跑车这一侧最长的引擎盖，其肩部宽得几乎无法自动洗车，当一个危险的坑洞、骑自行车的人、迎面驶来的车辆突然出现在一条真正的道路上时，在你说出一个由四个字母组成的单词之前，出错的可能性会缩小到零。阿斯顿并不像奔驰那样臃肿，但它也太过张扬，路边的鲜花盛开，车轮井里装满了从柔软的肩膀上捡来的碎石。将ESP设置为操控模式或完全关闭，这些前置引擎的大锤就像喝了第三杯伏特加后的纽瑞耶夫一样，在粘附边缘舞动。
阿斯顿有最全面的变速箱晶须，一个朴实无华的八速变速箱自动供应ZF，它是一组快速转换的齿轮，能够很好地适应预定的兴奋程度，称为Sport、SportPlus和Track。安装在GTC上的7速DCT可能会让你眨眼更快，它当然可以更猛烈地换档，但下档往往是颠簸的，经过一天的辛苦工作，我们的测试车出现了奇怪的起飞打嗝，第二天早上幸运地消失了。的PDK也有很多优点。虽然它比手动变速箱的鹿角要快好几光年，但遗憾的是保时捷powerbrokers选择了一个令人沮丧的排放偏差校准，只要有可能，它就会自动选择最高的可用齿轮和滑行装置，不过，当油门打开时，它会迅速降低档位。选择Sport或SportPlus确实会让情况有所改观，也就是说，它与之前的下降趋势、后来的上升趋势一致，而且会避免出现第五到第七的情况。
在低于转/分的转速下，三个引擎都不会急于从床上跳起来，但接近或rpm和高潮是一致拼写三x如果你想吓唬不仅仅是你的邻居，但整条街按下按钮装饰有排气的象征，或者在有利的情况下，使起动按钮推动超过3秒，其结果是毫不掩饰的幼稚，尽管没有一款能与法拉利和朋友们的超音波相比。
从通风口到Zwieselstein的快速下降，对于转向、悬挂和刹车，尤其是刹车来说，是一场火的洗礼。虽然碳陶瓷旋翼在我们驾驶过的众多中从未发挥太大作用，但GTC车轮后闪闪发光的铜色高性能卡钳和碳陶瓷圆盘，将令人惊叹的制动能力与无穷无尽的耐力结合在一起。踏板的压力和行程从来没有变化，因为前端在不润滑的情况下下线半英寸，刹车深入弯道很快就成为第二天性。阿斯顿汽车也能做到这一切，尽管没有同样的放弃，它需要温暖的轮胎和热刹车，以提供那种严峻的减速，考验你的颈部肌肉。在保时捷中，在质量和动力之间的切换是特别容易的，直到ABS的介入打断了早期的游戏，这是经常发生的，因为较轻的前轴负载的后置引擎布局。
的方向盘上有一个旋钮，可以选择四种模式，外加一个可以增加扭矩的升压按钮至少可以持续20秒，除非你的通勤路线中包含了Nordschleife的一部分，否则这个功能不过是一个噱头，GTC可以通过中控台上的模式选择器进行调整，也可以通过直接控制按钮来调整减震器和ESP，不过即使是比赛模式，对于在次要道路上的快但不是快得出奇的路段也没什么用处。原则上，校准其DNA的有利方式是最合乎逻辑和实用的，通过方向盘上的两个三通按钮进入，一个与减震器相连，另一个与传动系统相连。Sport、SportPlus甚至Track都可以在周日早上使用，但ESP需要通过围绕touchpad和信息娱乐系统的15个按钮中的一个单独处理，这些按钮也是梅赛德斯提供的。
还有操舵，AMG的人希望掌舵是稳定和稳固的，至少在直行位置附近，这样的设置可以让一辆在颠簸的柏油路上有时会有点紧张的车感觉不那么任性。然而一旦你精力充沛地投入工作，前轮和司机双手之间的热线电话就会稍为淡漠，从而引发一丝冷漠和意想不到的轻松。为了追求更牢固、更积极的感觉，我们转向了有利位置，但却对它那可笑的方形、奥斯汀寓言式四分位方向盘皱眉头。英国人调过的机架确实是稍微进步了一点，而且整体感觉更硬，不那么做作，话虽如此，在Carrera4GTS中改变方向是一项更加无缝的任务，无需过滤或风味增强剂即可轻松响应。
我们在收费站关门前到达下一个关口的顶部，这是一个复杂的挑战，包括宽阔的直道，由全景天空勾勒出的狭窄波峰，由新铺设的沥青覆盖的u型水平面车辙，快速和缓慢的弯道，小雨和耀眼的阳光。在如镜般平滑的道路上，三名竞争者都以无拘无束的娱乐和稳健的自信得分11分，但是当道路变得崎岖不平时，即使是最敏捷、最累人的也会在横向波纹、深沟槽和错落有致的地形上踌躇不前，因为前轴在这些地形上感觉比它应该的更不安宁。AMG有时会受到低速行驶、慢行和繁忙后桥的限制。但它的标准后轮转向系统可以帮助你理清这些扭矩矢量，同时让你所在的运动学飓风平静下来。
有利的感觉在家里赛车西装或三件套西装，它控制着快车道，和最好的选手一起穿过弯道，由于它没有配备后轮转向系统、全轮驱动系统、高性能刹车、主动空气动力学、空气悬架和可调节的防侧倾杆，新阿斯顿跑车本质上是一款老式跑车。它不摇尾巴就不能通过环形交叉道，它是到千米每小时的纯炸药支架，感觉起来就像马力的挑战者Redeye一样快。麻烦的是，悬架给人的感觉有点欠弹性和过阻尼。把鼻子指向弯曲的，不平坦的地形，并做好垂直踢腿的准备，这使汽车的尾部踢踏舞，直到ESP切入，在处理模式的后期，我们能再配合一点吗？
当你花那么多钱买一辆汽车时，场合意识通常在购买动机清单上排名靠前，就外观而言，Vantages的外观所引发的拍照量是AMG的两倍。然而在内部，这个英国的奇迹令人失望，运动的嗡嗡声表面，昨天的人体工程学，和平淡无奇的仪器。做得更好，座椅更好，机舱更宽敞，AMG令人印象深刻的是其雄伟的仪表板，华而不实的电子产品，以及昂贵的物质世界的氛围，但座椅旅行受到后舱壁的影响，超宽的传输隧道看起来像是有人从远洋班轮上偷来的。所以这里没有真正的赢家，但没有人把法拉利方向盘与Chiron座椅、E30M3仪表和Velar人体工程学结合起来。
为了获得冠军，Vantage需要一个更舒适的骑行环境，更平衡的悬架，以及更好的内饰设计。奔驰是一款现代肌肉车，出类拔萃，一旦你按下排气键，它就会散发出流氓的气息，但它给人的感觉很大，而且还有一些动态的细微变化。这留给我们一个经典，拥有一个永恒的设计和一个不可能的工程概念磨练成伟大，从表面上看，GTS更像是失败者而不是成功者，但它却以巨大的优势胜出，这一切都让它成为一个标志性的标志。
你们对这三辆车怎么看？
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本文编辑：佚名
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